书接上回。在F4U“海盗”战争机定型生产后的不久，第一支“海盗”战争机便组建完毕。刚开上新型战争机不久的飞行员们还不熟悉这款难以在航母上起降的舰载机的性能，但因为前线战况的需要，新手“海盗”们还是被打包发往了海陆空激战正酣的瓜岛战场……

  与此同时,第一个“海盗”中队也差不多组建完毕了。1942年9月7日，加利福尼亚科尼营基地,从过去陆战队航空兵第12大队的幸存飞行员中重新组建的陆战队124中队宣告成立,第一任中队长为盖斯少校。这些老兵带着敬畏的眼光看着他们的新飞机,与过去格鲁曼公司的小“野猫”相比，“海盗”明显是条彪形大汉,高度多出3英尺，重量多出1吨半。“野猫”的座舱紧凑但是舒适,而“海盗”的座舱巨大而空旷，坐下两个人都绰绰有余，要拼命朝前伸出两条腿才可以够到脚祗，而当飞行员向膝盖下面看时,那里一片漆黑——驾驶舱里没有地板，实在太深了，如果要想找什么掉下去的东西,最方便的做法就是倒过来飞，那时候一大堆乱七八糟的零碎就会哪里啪啦掉到座舱顶盖上:一团团灰尘、螺丝刀、螺帽、漫画书、飞镖、口香糖纸和打火机等。

  （上图）得益于强大的工业能力，美国舰载机的机身十分结实，所以机翼可以很大程度折叠且还能保证强度。相比之下，日本的零式战争机机翼只能折叠很小的一段，因此导致航母舱内可容纳的战机数量小于日本。

  邦尼·盖顿此时也在陆战队124中队的营地,尽自己所知地为新兵介绍这种战争机。由于时间紧迫，他只有很短时间讲解，所以只能挑那些要严加注意的地方多关照几遍，至于F4U潜在的优点只能靠飞行员在实战中发掘了。重点提到的就是失速和螺旋状态下的操纵:发动机在失速状态下的突然下坠是可完全猜测的,时速66-87节的时候就得格外当心,当然还需要注意当时发动机的状态、襟翼和起落架的位置。

  以降落状态为例,如果发动机已经关闭,起落架放下,襟翼30度角,那么在77节速度时多半会失速。另外就是进入危险的螺旋状态,有飞行员问怎么样摆脱螺旋,他很简单地回答说“不要进入”!在飞行员手册上能够正常的看到粗粗的黑体警告:“不准做任何不必要的特技动作!”通常向一侧滚转一圈可以靠反向滚四分之一圈补偿回来，但如果连续转上3-4圈后，“海盗”就非常有可能头部下垂,然后进入更小半径的螺旋滚转状态。大多数年轻飞行员根本不知道怎么样才是进入失速螺旋的先兆，当发觉后已经太迟了，这点经验只能靠实践才能掌握。

  换装这么一种全新的高性能飞机常常要很久,而此时陆战队124中队已没时间了。盖斯中队受命前往西海岸，很快就要动身前往所罗门战场,而此时他们的24架F4U刚刚运到,基本上没有整备时间。钱斯沃特公司的工程师和地勤人员开足马力，在25天不眠不休的工作后，总算赶在1942年结束前把所有飞机整备完毕。

  就在1943年的第一个星期,陆战队124中队动身前往瓜达尔卡纳尔岛，这个中队的飞行员平均只在“海盗”上飞过20个小时,有些飞机连机枪都没试射过。但这些“海盗”还有不少隐患没有排除,早期型那种鸟笼型的座舱盖和较短的尾轮支柱使得起飞时的前部视野很差。早期型号的R-2800发动机也有不少问题,例如点火装置的屏蔽不良，产生的脉冲电磁会严峻干扰无线日,瓦尔希中尉的飞机发生空中停车,不得不在海面迫降，座机慢慢沉下去，未来的超级王牌差点就这么淹死。检查后发觉是增压器气密性不够,到一定高度就会连续产生电火花,这些电火花落在旁边的配电盘上，会造成配电盘的漏电甚至完全烧穿,这时候就会导致发动机在29000英尺高空的突然停车。发觉这样一些问题的“海盗”在埃斯普里劳立刻改装，后续的“海盗”也在生产线上全面改进,幸免了进一步的事故。

  海军也开始接收F4U了,第一个装备这种飞机的海军中队是驻扎在加州北岛航空站的海航12中队，队长是克里夫顿海军中校。新飞机配发得比较慢,直到1月22日才完成22架的整备，同样的高空发动机问题也困扰着海航12中队。海军飞行员于2月份开始陆基夜间飞行,3月3日才开始正式航母起降。克里夫顿中校亲自驾机降落在护航航母“科尔”号(CVE-13)的甲板上，他立刻发觉了一个隐患:充气的尾轮一碰到航母甲板就爆掉了,而全硬质的橡胶轮胎还有非常长一段时间才能到货。

  其他飞行员也战战兢兢地完成了航母起降,只有一架“海盗”在降落时出了事故,不过飞行员得救。海航12中队不久后调往夏威夷,在“企业”号航母上降落时又发生了一次重大事故,1名飞行员丧生。这只是个开头,在此后的海外训练中,海航12中队前后总共损失了14名飞行员，F4U因此赢得了“少尉谋杀者”的恶名。那年夏天海航12中队随着“萨拉托加”号前往南太平洋的时候,他们用格鲁曼公司的F6F“地狱猫”取代了“海盗”,不过这倒不是因为后者的起降问题，而是因为整个海军的仓库里面绝对没F4U的部件和设备。

  尽管有这样一些问题,“海盗”的出众性能同样在飞行员间流传。克里夫顿曾经私下向海航3中队的“屠夫”欧哈尔中校夸耀新座机,双方来了场模拟战。“海盗”对“地狱猫”，前者的强悍战争力立刻给这个国会荣誉勋章获得者留下深刻印象，欧哈尔利用职权便利弄了一架“海盗”带到夏威夷,成为自己专用的座机。此时在佛罗里达州的埃格林机场,陆航飞行员也在打量海军的新飞机,当然还是通过非官方的模拟战。在2万英尺以下，“海盗”可以干掉任何一架陆航的战争机，1万英尺以下更是不在话下。最终驾驶“雷电”的陆航飞行员终于厌倦与“海盗”的缠斗，惟一摆脱的方法是利用高空尾气涡轮,一口气爬升到3万英尺。只有机械增压的“海盗”于是也俯冲改出，双方脱离接触，互不服气。

  此时,第三个“海盗”中队正在诺福克海军站的机库里忙碌,这就是海航17中队，中队长是布莱克本海军中校。他们的新家将是新建成的“邦克山”号航空母舰(CV-17),飞行员们在新飞机的引擎盖上涂上符合“海盗”身份的标志——骷髅头和交叉的大腿骨组成的海盗旗，“骷髅”中队由此降生。海航17中队也在训练中发生了6起伤亡事故，但是全体队员还是相信这种新飞机的巨大潜力，技术官达文波特中尉和公司的技术代表一起反复试验起落装置,测试油压和轮胎气压的不同组合方式。发觉只要把新出厂的飞机起落架支柱油压减小,轮胎气压增大,可以从很大程度上减轻飞机着舰时弹跳的问题。

  1943年夏天，“邦克山”号开往特立尼达作适应练习，这些经过他们自行改装的F4U在这段时期只出过一次事故,一架飞机在降落时已经挂到拦阻索,但速度过高,结果在甲板上狠狠地弹起来，然后摔了个肚皮朝上,只能注销。海航17中队对“海盗”的完善做出巨大贡献,根据他们的建议和钱斯沃特公司的反复研究,在一年半中，总共对“海盗”做出了7项主要改进，每次改进都要经历大量研究、计算和测试。

  （上图）海航17中队的F4U-1刚刚做完着舰训练，这架“17-F-13”号“海盗”已经涂上三色方案，但国籍标志还是老式的。此时17中队还未参战，机身上的4个击落标志是詹姆斯·哈尔福德中尉从前在瓜岛驾驶“野猫”时取得的。

  第一是1942年11月,第5架生产型的飞机将驾驶员的座位提高了7英寸，改善了前部视野。从第759架“海盗”开始，座舱盖全面改成无框气泡型,经过改进的型号称为F4U-1A。操纵性是下一个需要改进的项目,在整整110次试飞后,F4U的副翼几乎被重新设计过。新的“海盗”具有惊人的翻滚性能;在1943年3月,尾轮的抱臂也增大了;那年秋天新的着舰钩也引进了生产,能更加有效地抓住拦阻索;从编号50080开始的机体将尾轮支架拉长6.48英寸,改善起降时的视野。但是最重要的改进是根据海航17中队的意见,在右翼前缘机枪孔的外侧加装6英寸长的扰流器，这使得飞机在失速状态下左右机翼一起往下掉,从而使失去平稳的危险小了很多。

  1943年7月，1架海航17中队的F4U-1正在邦克山号航空母舰的甲板上降落。

  从F4U-1A开始,机翼前缘最初保留的2个小油箱由于不是自封的,所以全部取消。原先在机翼两侧可以吊挂100磅的小炸弹,经过前线部队自行改装后,不少“海盗”都可以吊挂1000磅的炸弹，从编号13572的F4U-1A开始,机身中央的挂架成为标准装备,可以挂1000磅炸弹或者170加仑的副油箱。取消了左翼中可以收缩的着陆/滑行指示灯,代之以左翼前缘的一个小着陆指示灯。最后,1944年5月,新的起落架设置方式总算成为生产标准,其实此时很多实战部队已经用各自的方式解决了这样的一个问题，这种延误在很大程度上要归结于海军航空局内部的官僚主义。

  海航17中队的F4U-1在“邦克山”号降落时摔了个肚皮朝天，尽管这样他们还是取得了上舰资格。

  1943年9月，就在“邦克山”号完成战备,正式前往太平洋舰队司令部报到前,新出厂的F4U-1A也送到了海航17中队。飞行员们对这种性情和气许多的“海盗”充满信心，但从海军部传来一纸调令让所有人的情绪跌到谷底,海航17中队必须从海航第17联队中分离出去。原因还是前面所述的,海军的物流保证体系中绝对没“海盗”使用的备件和设备。布莱克本和他的队员们愤愤不平，只有实际飞过“海盗”的人才知道这种战争机的强大格斗能力远远胜过格鲁曼的“地狱猫”。在夏威夷,海航18中队带着F6F已经准备来接替他们的位置了。现在惟一的出路就是成为陆基中队,他们听说南太平洋的陆战队正在使用“海盗”，那里有全套设施和配件。

  于是,带着一脸的不情愿,美国海军航空兵未来的骄傲——第一代“骷髅”中队向所罗门进发了。

  现在真正开始“海盗”之旅:把眼光放到前线年秋。根据欧内斯特·金上将的作战计划,太平洋舰队将在两个战场上同时发动攻势,一路从中太平洋开始,尼米兹上将的舰队将沿着吉尔伯特群岛-马绍尔群岛-马里亚纳群岛―硫黄岛-冲绳岛的路线一直攻击到日本诸岛,另一路从南太平洋开始，麦克阿瑟上将的部队将以新赫布里提群岛和莫尔兹比港为踏板，一路北上所罗门群岛-新几内亚,目标直指菲律宾。1942年8月7日，一系列规模宏大的海空激战从南太平洋的一个小岛开始了。

  （上图）1架“海盗”在调准机枪交汇点，简易龙门吊是用椰子树干做的，由于每次开火后机枪的位置都可能会发生松动变化，所以调准准星也是例行工作，各中队的作战方法不一样，准星也从900到1000英尺不等。

  瓜达尔卡纳尔，这是太平洋战争中最闪亮的名字，这个小岛周围的战争将决定整场战争的胜负。如果说珊瑚海海战是序曲，决定了日军没办法取得这场战争的胜利;如果说中途岛海战是转折点，粉碎了日军的海上机动兵力，使双方的力量对比进入相持阶段;那么瓜岛和所罗门就是太平洋战争的决定点，日本陆海军航空兵将在这场旷日持久的拉锯战中流尽最后一滴血，敲响最终失败的钟声。8月17日，就在陆战队占据这座岛两周后，岛上的机场匆忙完工了，此后美国海军和陆军几乎所有型号的战机都将在这个舞台上亮相。

  第一匆匆赶到的是陆战队的F4F“野猫”战争机和SBD“无畏”俯冲轰炸机,海军和陆战队的TBF“复仇者”鱼雷机紧随着到场，他们组成了著名的仙人掌航空队(仙人掌是美军对瓜岛的电台呼叫代码)。接着还有陆军的P-39“眼镜蛇”战争机,美国和新西兰的P-40战争机,在年底前P-38也赶到战场，稍后还有共和公司P-47雷电和北美P-51“野马”。并还有无处不在的PBY“卡塔林娜”水上飞机，巨大的B-17“空中堡垒”，海军、陆军、陆战队各自的B-24大多数都用在高空水平轰炸，负责运送油料和补给的C-47和R4D运输机;B-26中型轰炸机，大多数都用在低空扫射的B-25和武装到牙齿的A-20攻击机，他们是日军最害怕的杀手;海军的“翠鸟”水上侦察机，更不可思议的是澳大利亚空军的“哈德森”轰炸机。

  在“海盗”登场前，最强大的战争机是P-38，这种飞机造价高昂、结构较为复杂、可靠性高、航程远，可保护轰炸机前往布干维尔，但只有在经验比较丰富的飞行员手中才是无敌利器;P-39在15000英尺以下是很优秀的战争机,但油料少航程短，无法有效拦截通常在2万英尺高度飞行的日军轰炸机;陆军的P-40作为防空战争机使用，这是一种相当强大但一直被低估的战争机,综合性能高于日本的零式21型。

  虽然在战争初期，在西南太平洋战区这种战争机的表现并不突出，但这都是错误的战术导致!在和平年代的训练中美国飞行员学到的都是一战中那种低空缠斗打法，这恰恰是零式擅长的。实际上，P-40B的最大平飞速度比零式21型高出40英里/小时，俯冲速度高出130英里/小时,翻滚率更是零式的3倍。

  在装备双黄蜂发动机的战争机入役前，零式战争机凭借着更好的机动性制霸太平洋

  到1943年,美国飞行员对日军的战术和飞机性能已经很了解，一旦被零式或者Ki-61“飞燕”咬尾，马上做个破S机动降低高度，然后依据情况推断是俯冲脱离战争，还是急速爬升重新获得高度继续战争;海军和陆战队的F4F就没这么方便了，一直以来海军的飞机由于发动机功率不足，无法像陆军战争机那样运用一击脱离战术，除了理论上F4F的俯冲速度稍稍高于零式外(其实“野猫”在俯冲时的加速很慢，常常在获得足够速度前就被击落了)，其他不管是垂直还是水平方向的性能都有所逊色，它因此只能用战术配合来对抗优势的敌机。

  其中最成功的就是萨基剪，即根据发明者海航3中队长萨基少校命名的一种双机配合战术。两架战争机并肩飞行，当敌机攻击其中一架飞机时，另一架飞机立刻向这个方向切入，用偏差射击攻击敌机，这种保护是相互的，特别是在这样的双机编队被优势数量的敌机追尾攻击时最为有效。但萨基剪是一种仅供海军和陆战队飞行员使用的纯预防性的机动战术，陆军的P-40、P-38和后来的P-47都有优良的俯冲性能和侧向横滚能力，可以每时每刻用破S机动摆脱咬尾的敌机，所以陆军坚持自己的四机松散编队和一击脱离战术。

  而在萨基少校回到本土推广他的技术之前,F4F头号王牌福斯少校(取得26次空战胜利)有另外一套做法:如果被咬尾，那么就在对方射击前，突然缩小油门，有意识地减速，侧滑，或者干脆将机头左右乱甩,让日本人一下子冲到前面去。当然福斯是大王牌才有胆量这么做的——他有这个技术，格鲁曼“野猫”在低速和俯冲时操作手感都很沉重,远远不如P-40那么操控自如，新手在这种时候往往汗流浃背地看着外表板，根本顾不上座舱外面的动静了。

  福斯通常教新手用另一种打法——迎头攻击，零式的20毫米机炮弹道不够平直，弹药携带量也不多，所以迎头冲过去的时候对方若不是老手就很难直接命中，而“野猫”有着自封油箱、防弹钢板，还有强悍粗壮的普惠空冷发动机。对那些新手来说，怎么样才可以确保命中呢?埃里希·哈特曼说过:“一直朝目标冲去，直到对方充满你的整个风挡玻璃。”西南太平洋前线也有类似说法:“如果你的螺旋桨不能砍到对方,那说明你离他还远。”福斯少校是利用“野猫”的有限优点,结合个人技术和运气,屡屡在拼刺刀的距离上将零式打爆，当然自己也往往是遍体鳞伤。

  再来看看环境。1943年初,瓜岛上总共有3个机场，最主要的亨德森机场主要供攻击机和轰炸机使用,两个较小型的机场供战争机使用，这些机场将成为整个所罗门战争的起跳点。在瓜岛部署F4U以后，所罗门群岛的大部分区域都在它的活动半径之内。日军在那个地区最大的机场是布干维尔岛南端的卡希利机场，距离瓜岛300英里，刚好处于“海盗”作战半径的最远端,所罗门中部别的海域则完全在“海盗”的掌握中。

  F4U在所罗门海域的出击次数差不多是他们在整场二战里总出击次数的三分之二。每个飞行员都必须对整个海域了如指掌，熟知每个岛的情况，万一迫降的话就要尽可能游到“友好”的岛上。下面笔者就从一名飞行员的行程来解释整个所罗门战区:新来的中队从东南方赫布里提群岛的埃斯普里劳出发，跟随着导航的B-24一路向西北飞行500英里﹔第一看到的是圣克里斯托巴岛，位于整个所罗门岛链的最东南端;然后就是瓜岛上高耸的中央山脉，亨德森机场位于岛的北部海岸附近,这个机场以中途岛海战中牺牲的亨德森中校命名，如果在机场四处看看，能够找到不少起初激烈战争的痕迹。新来的飞行员第一眼看到的就是路口的标志板;“杀掉日本杂种!就是在这个路口，20名受伤的炮兵兄弟被日本杂种用刺刀、匕首和手枪杀害在担架上,杀掉日本杂种!”诸如此类的路标是瓜岛上特有的风景。

  继续往北，飞过铁底湾,就能够正常的看到图拉吉岛,那里是美军鱼雷艇的锚泊地,通常被飞行员叫做“环形螺栓”。东北方的马莱塔岛无人居住可忽略，西北方的圣伊莎贝尔岛被日军占据,这个岛比瓜岛更细更狭长，岛北部的雷卡塔湾是日军水上飞机的停泊地。从圣伊莎贝尔往南，也就是亨德森机场西北60英里处，是拉塞尔岛，这是日军在整个瓜岛战争期间的前进补给站。沿着岛链接续北上，一片被岛群夹在中间的狭长海域叫做槽海，长不过350英里，宽不过70英里,这是日军水面战舰前往瓜岛的必经之路。南方是新乔治亚岛，以英国人发觉该岛时英国在位的国王名字命名，岛上的蒙达机场有强大的日本机群。再往北越过库拉湾就是科隆班加拉岛,岛上有另一个巴军小型机场。新乔治亚岛,连同南方的伦多瓦岛和特提帕里岛，一起构成了布朗什海峡。

  越过槽海,向北30英里是乔瑟岛，然后就是顶端的布干维尔岛，也是所罗门第大岛，以著名的法国探险家布干维尔命名，南方的肖特兰岛则是以皇家海军的肖特兰中尉命名的,再南方就是法罗岛和财宝岛。在布干维尔的南海岸线上，有日军的卡希利机场和布因机场，沿着西面海岸向上,北方的奥古斯塔皇后湾附近的托罗基纳角就是“海盗”最远可以到达的地方。

  在所有这些地势中,槽海是1942年后半年最繁忙的水道,晚上经常有日本驱赶舰沿着埃斯佩拉斯角急速南下，为岛上的日军送去补给和弹药，这就是有名的“东京快车”。美军的鱼雷艇几乎每晚都出发，凭借40节的高速拦截这些“快车”,而美军和日军的大型水面战舰也时不时夜间出没,一旦相遇就会爆发激烈血腥的遭遇战,但双方都不敢太过恋战，总在白天到来前离开这片危险的水域，以免遭到对方陆基飞机的攻击。

  这些岛都在赤道以南，南纬10度线刚好穿过瓜岛南部的亨斯罗角。各岛在地势上的差别很大，众多的小珊瑚岛在涨潮时就会被淹没，不适合定居，而比较大的岛都是火山喷发而成,高低起伏不平，既有平整的草地，也有海拔8000英尺的高山。居住环境毫无疑问是恶劣的,用杰克·伦敦的话来说:“如果我是国王，所罗门便是最好的流放地。”这里不仅炎热，平均气温在35摄氏度;而且潮湿，白天任何飞机在空中飞过都会留下凝聚尾迹。在一些岛上每年降雨可达80英寸,但降雨又是季节性的,1942年的夏天格外炎热,整个瓜岛降雨只有3英寸。

  感谢您的观看，下期将继续讲述F4U海盗战争机在瓜岛战争期间的战争，点关注不迷路哦